죽스(Zoox)가 운전대 없는 로보 택시의 상업 운행을 시작했다. 이 차량은 AI가 운전하며, 기존 자동차와는 다른 독특한 구조를 가지고 있다. 로보 택시 산업의 경쟁이 치열해지면서 다양한 형태의 차량이 등장하고 있다.

죽스의 상업 운행 시작은 로보 택시 산업의 중요한 이정표로, 기존의 운전대와 페달이 없는 차량 설계가 주목받고 있다. 이는 자율주행 기술의 발전과 함께 운전자의 필요성을 줄이며, 새로운 형태의 모빌리티를 제시한다. 투자자들은 이러한 변화가 향후 교통 산업에 미칠 영향과 함께, 관련 기업들의 기술 발전과 시장 점유율 확대를 주의 깊게 살펴봐야 할 것이다.

지난 10일(현지 시각) 오후 1시쯤 미국 네바다주 라스베이거스 벨라지오 호텔. 택시 승강장으로 길이 3.63m, 높이 1.94m의 네모난 차량 한 대가 들어왔다. 아마존의 자율주행 자회사 죽스(Zoox)가 만든 로보(무인) 택시다. ‘카카오T’ 앱과 사용법이 비슷한 ‘죽스’ 앱에서 ‘문 열기’ 버튼을 누르자 양쪽 미닫이문이 열리고, 두 명씩 마주 보고 앉는 4인승 좌석이 나타났다. 운전기사도, 운전석도 없고 운전대와 가속·브레이크 페달마저 없다 보니 대관람차나 곤돌라에 타는 듯한 기분이 들었다. 좌석에 앉아 안전벨트를 맨 뒤 벽면에 달린 화면에서 ‘운행 시작’을 누르자 차량은 약 15분 거리의 만달레이베이 호텔을 향해 움직이기 시작했다. 죽스는 이날부터 라스베이거스에서 유료 상업 운행을 시작했다. 지난해 9월 일반인을 대상으로 무료 시범 운행을 시작한 지 약 11개월 만에 실제 요금을 받는 상업 운행으로 전환한 것이다. 알파벳의 자회사 웨이모가 실리콘밸리 등 미국 곳곳에서 이미 유료 로보 택시를 운영하고 있지만, 처음부터 사람이 운전하지 않는 것을 전제로 만들어져 운전대·페달 등 사람용 조종장치가 없는 차량이 미 연방 당국의 허가를 받아 유료 영업에 들어간 것은 죽스가 처음이다. 라스베이거스에서는 약 50대가 운행 중이며, 아직 승하차가 가능한 목적지는 일부 호텔과 관광지 등으로 제한돼 있다. 이날 벨라지오 호텔에서 만달레이베이 호텔까지 약 15분 거리의 요금은 18.90달러로, 같은 구간 우버(최저 요금 13.71달러)와 리프트(17.94달러)보다 비쌌다. ◇운전석 없는 택시, 상업 운행 ‘죽스’의 가장 큰 특징은 기존 자동차의 형태를 버렸다는 점이다. 웨이모가 그동안 재규어 I-PACE 같은 양산차에 자율주행 시스템을 얹어 운전석과 운전대, 페달을 그대로 남겨뒀다면, 죽스는 처음부터 인공지능(AI)이 운전한다는 전제로 설계됐다. 길이는 3.63m로 소형차 수준이지만 높이는 1.94m에 달하고, 앞뒤가 거의 같은 형태라 어느 방향으로든 달릴 수 있다. 차량 네 모서리에는 카메라·라이다·레이더가 설치돼 있고, 내부에는 네 개의 좌석과 차량 작동을 위한 디스플레이, 무선충전 공간 등이 마련돼 있다. 운전자가 없는 데다 승객끼리 마주 앉아 있다 보니 일행과 이야기하기 편했다. 시내 주행도 대체로 안정적이었다. 차선 중앙을 유지했고 급가속이나 급정거 없이 교통 흐름에 맞춰 움직였다. 승객이 직접 화면을 눌러 비상 정차를 요청하거나 지원센터에 연락할 수도 있었다. 안전벨트를 매지 않으면 출발하지 않았고, 정원을 넘겨 다섯 명이 타려고 하자 직원이 차량 내부 스피커를 통해 “4명 이상 탑승할 수 없다”고 경고했다. 다만 기존 차량과 형태가 다르다 보니 불편한 점도 있었다. 웨이모의 로보 택시인 재규어 I-PACE와 비교해 차체 바닥이 낮은 탓에 방지턱이나 노면이 고르지 않은 곳에서는 충격이 비교적 크게 느껴졌다. 마주 보는 좌석 구조상 네 명 가운데 두 명은 진행 방향을 등지고 앉아야 하는 것도 단점이다. 별도의 운전석과 보닛을 없애 공간을 넓힌 대신 일반 승용차 같은 독립된 트렁크가 없어 큰 짐을 싣기도 불편했다. ◇커지는 로보 택시 산업 미국에선 이미 로보 택시 경쟁이 치열해지면서 운영 업체뿐 아니라 차량의 형태도 다양해지고 있다. 자동차가 대중화된 지난 100여 년간 외관은 회사와 모델별로 끊임없이 변해왔지만, 운전대를 앞에 두고 그 아래 가속·브레이크 페달을 놓으며 운전자를 중심으로 좌석을 배치하는 내부 구조는 크게 달라지지 않았다. 하지만 최근 사람이 아니라 AI가 운전하기 시작하면서 운전자에게 필요했던 장치를 없애고, 그 공간을 승객이 쉬거나 일하는 데 활용하는 차량이 잇따라 등장하고 있다. AP통신은 “최근 로보 택시 업계가 기존 승용차를 개조하는 방식에서 벗어나, 처음부터 무인 운행을 전제로 차량 개발에 나서고 있다”고 했다. 테슬라는 미 실리콘밸리 등에서 로보 택시 전용차 ‘사이버캡’ 시험 운행을 하고 있다. 사이버캡은 운전대와 페달 없이 설계된 2인승 2도어 차량으로, 뒷유리도 없다. 다른 로보 택시와 달리 라이다와 레이더도 없이 오로지 외부를 살피는 카메라와 AI만으로 주변을 인식해 달린다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 향후 사이버캡을 일반 소비자에게도 판매해, 차주가 차량을 사용하지 않을 때 로보 택시로 운행해 수익을 올릴 수 있도록 한다는 구상을 그간 밝혀왔다. 웨이모도 새로운 형태의 차량을 개발했다. 중국 지리자동차 계열 지커(Zeekr)와 개발한 ‘오하이(Ojai)’는 승객 공간을 넓힌 로보 택시 전용 차량이다. 기존 재규어 I-PACE가 운전석을 비워둔 채 운행해야 해 공간 활용에 제약이 있었던 것과 달리, 오하이는 처음부터 무인 운행을 염두에 두고 설계해 운전대를 탈착할 수 있도록 했다. 현재 시험 운행 차량에는 규제와 검증을 위해 운전대가 남아 있지만, 향후에는 운전석 자체를 없앨 수 있는 구조다. 한국에서도 이 같은 로보 택시 경쟁이 남의 일이 아니게 됐다. 웨이모는 지난달 24일 서울에 ‘웨이모코리아’ 법인을 설립했고, 법인 목적사업에 자율주행 시스템·소프트웨어 개발과 함께 자율주행 기술 기반 여객자동차 운수업을 포함했다. 아직 국내 자율주행차 임시운행허가나 성능인증을 신청하지 않은 상태다. 업계 관계자는 “웨이모가 우선 국내 도로 지도 구축과 데이터 수집, 현대차와의 협력 확대 등에 나선 뒤 규제 여건에 맞춰 로보 택시 사업을 검토할 가능성이 크다”고 했다.